Se fa così l'hai estremizzata troppo.
Rigido non vuol dire più veloce anzi a volte su una vettura gt è il contrario

Il bilanciamento della macchina è la cosa più complessa e dove è facile fare dei grossolano errori.

Il consiglio che ti posso dare è di bilanciare la macchina in maniera corretta per l'alta velocità, la stabilità del retrotreno deve essere una priorità anche a scapito della manegevolezza.

Avrai una macchina più sottosterzante e potrai applicare le tecniche di guida corrette con maggiore sicurezza.

Per bilanciare una macchina sul veloce, prova a dare almeno -2 gradi di camber al posteriore ed almeno 4mm totali di convergenza.

Se hai degli ammortizzatori regolabili, indurisci gli anteriori ed ammorbidisci i posteriori, pressione delle gomme più alta davanti e bassa dietro.

Già così dovresti avere una migliore stabilità in staccata/inserimento.


Come ti ha detto Matteo, la differenza fra due piloti la fa proprio la fase di staccata/inserimento, ma per un guidatore medio questo è un concetto già troppo complesso.

Per adesso allenati a frenare fin dentro la curva, anche su strada a velocità ridotte proverai una sensazione di grip molto confortante.

Si in effetti devo trovare ancora un buon compromesso per quanto riguarda l'assetto al retrotreno......devo dire però che prediligo un'auto reattiva in quanto per sterzare con una TA devi farla scivolare......

Be...le tecniche di guida si sono adeguate al cambiamento di bilanciamento delle macchine, su una Bmw2002 Ti non era pensabile il poter entrare in una curva da 160km/h con una frenata regressiva, erano della macchine naturalemente sovrasterzanti e si privilegiava l'inserimento a gas apertoo per tenere basso e gripposo il retrotreno.

Poi l'avvento dei multink posteriori ha invertito la tendenza con dei retrotreni autosterzant, quando scarichi e comunque assai stabili grazie al recupero di convergenza e camber.

Così un pilota di altri tempi troverebbe estremamente sottosterzante la 430 di Matteo ma se usasse il freno per inserire al posto del gas scoprirebbe che può staccare 50 metri più tardi per sfruttare anche tutta la strada che separa l'inserimento dalla corda per poetr ulteriormente rallentare l'auto senza farla scomporre.

Il fatto di riuscire a frenare molto più tardi e di avere una velocità media di avvicinamente alla corda molto più elevata, fanno si che i tempi si riducano notevolemente.


La bravura sta proprio nel riuscire a rallentare l'auto il più possibile durante la fase di avvicinamento alla corda senza perdere linearità, deriva e scorrevolezza.

perche' pressione piu' alta all'anteriore e meno al posteriore....cosi' non scivola di piu'? od e' proprio per questo?

mau

Veramente accade il contrario....con una pressione inferiore al retrotreno la superficie di contatto è superiore scongiurando il sovrasterzo

Se lo dite voi

tu invece cosa ci dici?


mau

Spiegati meglio Matteo che questo topic sta diventando davvero interessante

Le gomme hanno un range di pressione e temperatura e vanno regimate li, altrimenti non danno il 100% o si strappano e si consumano malamente.

Pensare di fare una pressione diversa per sistemare l'assetto è davvero un'idea singolare....

Sono discorsi molto interessanti e sicuramente altamente professionali...nonché molto istruttivi da seguire!!! Ma perché non aprire un Topic apposito? Lo dico senza alcuna polemica ma soltanto per rigore di logica e correttezza...visto che si contesta la stessa cosa a me od altri ma per molto poco...

Non mettetemi in bocca cose non dette, la pressione è l'ultima cosa che ho scritto, semplicemente perchè è la meno influente ma ricordatevi che qui si parla di auto stradali con gomme stradali ed angoli stradali.

Una TA con le PS2 e -1 grado di camber, può girare con pressioni a caldo di 3bar, la posteriore molto meno carica può lavorare a 2,5bar.

Le slick invece lavorano in range strettissimi, le Dunlop che uso io ad esempio lavorano bene a 2,4bar a caldo, sopra questa pressione scivolano molto e sotto si deteriorano rapidamente.

Io seguo e volevo star zitto, anche perchè c'è poco da commentare sulla guida che ti fa fare un 1.36ecc.
Però se c'è un punto dove posso dir la mia e' la T.A soprattutto se stradale o Gruppo N. Confermo che le pressioni delle gomme diverse tra ant e post è una gran cagata. Si entra sempre con pressioni uguali , e dopo 2/3 giri tirati , se le cose non funzionano si interviene un minimo.
Il problema sulla T.A è fare in modo che il post attacchi quel tanto che basta . Un post troppo attaccato ti manda inevitabilmente in sottosterzo. Il posteriore delle t.a deve scivolare di telaio/messa a punto.Addirittura usando magari un cerchio e gomma ant con canale più largo del post.
Concordo con Vittoroi nell'aprire due argomenti nuovi, 1) tecnica di guida col T post.
2) tecnica di guida con t.a
proporrei anche i moderatori ,professori ,insegnanti. Nella Trazione post professori con cattedra Matteo, Roy Racing. Loro assistenti Gualtiero, Nick 123456789ecc.....Cocò, Mauro,Homer,Pepi ed altri.
Nella T.A IO, Simo, Simogtr, Simone ecc...
Tutto ok no!?

Vai Presidente ......costruisci i nostri scannatoi ...dai......
Visto che appena tornato ti faccio subito lavorare!?? Sei contento??

Che problema c'è.. cancello tutti messaggi...

Certo che anche Simo se l e' andata a cercare buttando la carota....
Comunque non c e' modo e' inutile.

Non ho mai guidato una TA quindi non posso sicuramente dare consigli preziosi. Pero' di sicuro la pressione gomme non può essere la soluzione